My Autopasione: Lotus Exige, el triunfo de la pluma

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EL TRIUNFO DE LA PLUMA O POR QUÉ DAVID VENCIÓ A GOLIAT

Se preguntará el lector qué relación tiene el título del artículo con el mundo del motor.

Para poder entenderlo, debemos remontarnos a los años cincuenta del Siglo XX. Un joven ingeniero inglés, llamado Colin Chapman, fundó Lotus Cars, una compañía de vehículos deportivos cuya máxima era la ligereza respecto de sus competidores.

Setenta años después de su fundación Lotus sigue el dogma light is right en todos los coches que salen de su fábrica.

Mi coche es el sucesor de otros tantos que han pasado por mi garaje y que han cumplido con esa premisa. Acompañadme en este pequeño resumen que nos ayudará a entender por qué estamos donde estamos y cómo hemos llegado hasta aquí.

Me estrené en esto del motor con un pequeño Smart Roadster Coupé de 82 cv. Un coche de poca potencia, pero cuyo peso, centro de gravedad y concepción de chasis (uno de los favoritos de Gordon Murray), hacía que en carretera de curvas las sensaciones y la diversión fueran inversamente proporcionales a su coste de uso.

Seis meses después de su compra, mi pequeño Roadster acabó enseñando las ruedas al cielo en una cuneta.

Pero tanto fue lo que me gustó ese coche, que apenas dos meses después del incidente me compré una unidad gemela a la primera.

Y como no hay dos sin tres, mi tercer lightweightcar también fue un Smart Roadster Coupé, en este caso nacido fruto de la colaboración con el preparador Brabus, con mejor equipamiento, algo más de potencia, y una estética más agresiva.

Mi siguiente paso en el mundo del automóvil también fue de menos de una tonelada de peso; en 2007 adquirí un Opel Speedster 2.2 de 147 cv, que me sirvió, durante un año, como escuela de aprendizaje de los “plasticoches”.

El Speedster, un coche nacido en la fábrica de Lotus, pero muy dulcificado por Opel, era un coche insufrible en su configuración de serie: motor “de furgoneta”, suspensiones (Bilstein) taradas por un mono borracho, ruedas delanteras con sección de 175 que convertía el coche en una feria del subviraje… y así podría seguir hasta el infinito. Sin embargo, y así lo demuestran muchos propietarios que aguantan con un Speedster hasta el día de hoy, con unas pequeñas modificaciones, este coche se convierte en una máquina perfecta para circuito y disfrute por carreteras de montaña.

Su principal virtud, al igual que la del resto de coches ligeros que he poseído, es la economía de uso comparada con la de otros deportivos.

Tras varios años con coches igualmente interesantes (pero no para este artículo), en 2014 compré MI PRIMER LOTUS. Un Elise de 2004, con un motor Rover Serie K de 120 cv., con modificaciones en el escape y la admisión que provocaban música para los oídos cada vez que lo aceleraba. Pasar por túneles o calles estrechas se convirtió en una adicción. Pero, supongo que como cualquier petrolhead, todavía me faltaba algo. Consideré que a pesar de lo bonito que era, no me había hecho todavía con mi “unicornio”.

Hasta que llegó, justo un año después, la unidad que sigo disfrutando hasta el día de hoy…

Mi Lotus Exige. Una evolución, más agresiva y efectiva del Elise.

El día que fui a verlo, se encontraba tapado bajo una funda y su entonces propietario no le había hecho más de cuatro mil kilómetros en casi cinco años.

Con apenas 39.000 km en su marcador, historial conocido y una serie de modificaciones que lo hacían muy interesante, no tardé ni dos días en encontrar comprador para mi Elise y hacerme con él.

El color gris sombra que tenía por aquel entonces lo convertía en un coche “elegante”  y agresivo a partes iguales. La admisión de carbono y el escape “Lotus Stage II” hacían que las 8.500 rpm que alcanza sonasen como los ángeles. Los backet, que recogen el cuerpo a la perfección en cualquier situación, son perfectos. Los arneses, toda una declaración de intenciones, provocan que en las frenadas y en las curvas rápidas (todas las curvas pueden ser rápidas con este coche), la posición de conducción siga siendo perfecta

¿cuáles son los puntos fuertes de mi coche? Dicen que a una madre sus hijos nunca le parecen feos… y en este caso me costaría decir algo malo de mi Exige.

Sin duda, las mayores ventajas, que reflejan el buen hacer de Lotus durante décadas con coches de carreras de todas las categorías, son la puesta a punto del chasis, una bañera de aluminio ultraligera; el perfecto handling, que ayuda a sentir la carretera y a dirigir el coche con absoluta precisión en las curvas; la frenada, como consecuencia de su bajo peso, que permite frenar más allá de lo que recomienda la cordura en circuito y, por qué no decirlo, la exclusividad de algo que se sale “fuera de la norma”.

Poco tiene que ver el coche que compré a finales de 2014 con el que es a día de hoy mi coche.

Dado que rápidamente me aficioné a querer sacar lo mejor de él en circuito, a lo largo del tiempo le he ido añadiendo, quitando, modificando, mejorando o arreglando cosas que se me antojan necesarias si uno quiere disfrutar de este pequeño con unas mínimas condiciones de seguridad mecánica.

Así, el cárter tabicado, el radiador de aceite, el radiador de agua full aluminio, las rótulas reforzadas, un segundo juego de llantas con semislicks, un controlador electrónico de los ventiladores, relojes de presión y temperatura de aceite, suspensiones roscadas, pastillas de freno de alto rendimiento, reprogramaciones y un largo etcétera de gadgets, accesorios y elementos fueron pasando de la lista de la compra en la pantalla del ordenador, a montarse en mi Exige.

Ah, se me olvidaba, ¡el coche lleva motor!

Si te hablo de un 0-100 en apenas cinco segundos o de un tiempo de referencia en el Circuito del Jarama inferior a dos minutos, podrías pensar en un gran motor, mínimo con seis cilindros, para mover el Lotus.

Nada más lejos de la realidad.

Cuando Rover quebró, a principios del Siglo XXI, y con ocasión de la entrada de Lotus en el mercado americano, se hizo necesario encontrar un nuevo proveedor de motores. Y Lotus encontró a Toyota, que hasta el día de hoy, sigue motorizando todos sus coches.

Y fruto de ese acuerdo mi Exige monta un motor 2ZZ GE, que equipaban modelos como el Celica y el Corolla de la época, con 192 cv de serie. Un motor muy “de carreras”, con distribución variable en las últimas 2.500 rpm y que encuentra su corte de inyección a las 8.500 rpm. Un propulsor, que desarrollado por Toyota junto con Yamaha, encuentra perfecto acomodo en la filosofía acuñada por Colin Chapman, “no me dobles la potencia, divídeme el peso”.

Y es de esta manera cómo desde hace casi tres años disfruto (y a veces sufro), mi pequeño “coche de carreras” para la calle.

Post Scriptum: Hace una semana, después de tener varios meses este artículo en la nevera, equipé a mi Exige con un compresor, que le permite aumentar la potencia hasta los 235 cv, y que merece, por sí mismo y la diferencia en prestaciones, una entrada propia. Seguiremos informando…

 

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